截至目前，韩国政府为救援造船企业而出台的4万亿韩元船舶融资支援计划中，仅有政策金融公社和产业银行分别提供了3600亿韩元和2000亿韩元，离两者分担的1万亿韩元还差4400亿韩元，而应该分担3万亿韩元的其他5家地方银行至今分文未出。

对此，一家地方银行负责人回应：“大型造船企业之间，即使信用等级相同，也存有很大的差异，为他们提供新的融资支援并非易事，而且计划中由地方银行提供的3万亿韩元融资，此前并没有达成协议；至于一些风险大的中小船企，韩国政府主管部门和韩国金融委员会制定出台的船舶融资支持计划中根本就没有将他们列入融资支援名单。”

在进入新的一年后，韩国造船企业在回顾总结2012年造船业绩时表示，其2012年承接的新船订单量和船舶出口金额极可能双双被中国船企超过。这与国际造船市场不景气的境况密切相关，但也与韩国国内的船舶融资支援不到位有关。

自2008年国际金融危机爆发后，新船合同中的船东付款方式发生了逆转性变化，由过去的前期支付大部分船款(Top heavy)改变为后期接船时支付大部分船款(heavy tail)，即签合同时，船东向船企支付10%~15%的船款预付金，余下的款额在交接船舶时再支付。韩国造船界称，去年有些船企四处奔波，好不容易从船东手中承接了订单，但好景不长，这些船企因为未能获得金融机构的融资支援，最终只能眼睁睁地看着已经到手的订单“飞”了。中国和欧洲的造船企业在承接到订单后，往往能从金融机构获得60%~80%的融资支援，由此可以看到船舶融资支援的重要性。

韩国造船和航运界一致呼吁，韩国应设立船舶融资基金公司和船舶融资专业机构，以确保造船和航运企业能够得到稳定和及时的融资支援。

此外，韩国造船协会和韩国海运协会决定联合向韩国国会、政界人士与今年2月新上台执政的政府提出建议，在韩国政府机构中恢复海洋水产部。韩国造船和海运界均认为，现行体制大大削弱了政府对造船和航运产业的支持力度，与造船和航运均为韩国支柱产业的经济结构不相适应。